Las compañías locales "no ganan para sustos". Al problema que tienen con Brasil, que cada vez compra menos, devalúa su moneda y dificulta la entrada de 0km albicelestes, se suma otro inconveniente.
Un "cuco" asoma y quiere cargarse al hombro buena parte de la fabricación regional
El desplome en ventas del 35% que acumula la industria automotriz en lo que va del año deja al descubierto las graves complicaciones que atraviesa este sector.
En 2014, las compañías habían cerrado un período realmente negro, con caídas en todos los frentes. Por eso es que el balance del primer bimestre no hace más que sumar nerviosismoentre los directivos de las compañías.
Pero el menor dinamismo en el mercado interno y la falta de dólares para "bancar" importaciones no son los únicos problemas con los que deben lidiar las terminales.
El deterioro del frente externo tambiín contribuye a que esta rama de actividad atraviese unpresente difícil y vislumbre un futuro plagado de incógnitas.
Las complicaciones directas llegan por el lado de Brasil, principal destino de lasexportaciones de autos nacionales, que está atravesando una crisis política de grandes proporciones, en medio de una fuerte devaluación y de una continua caída en los niveles de consumo, lo que está repercutiendo gravemente en el mercado automotor.
A esta pobre dinámica ahora se ha suma el fantasma de Míxico, que se ha convertido en unimán para casi todas las marcas a la hora de definir inversiones, lo que posiciona a ese país como el más competitivo de la región en materia automotriz.
La administración kirchnerista, mediante un sistema de cupos, apuró la firma de un acuerdo de intercambio para evitar una "invasión" de autos mexicanos.
Lo que no puede hacer es evitar la agresiva estrategia comercial que vienen llevando adelante las terminales aztecas implica una amenaza concreta para las exportaciones devehículos nacionales que, atraso cambiario mediante, están quedando fuera del radar regional por ser menos competitivos.
Brasil tracciona cada vez menos.
Las variables que determinan que las terminales argentinas estín exportando menos vehículos a Brasil y, por lo tanto, hayan tenido que bajar el ritmo de producción, tienen dos causas principales:
El deterioro de la situación económica de ese país, de la mano de un encarecimiento del crídito y una baja del consumo.
La fuerte devaluación del real, que ha ido encareciendo sistemáticamente, en tírminos de su moneda, los productos que importa.
El presente y futuro del país vecino es determinante para toda la industria argentina. Pero muy especialmente para la automotriz, dado que íste es su principal mercado, inclusopor encima de la plaza domística.
La mala performance de Brasil se hizo evidente en el ritmo de exportaciones de vehículos albicelestes: 2014 había cerrado con una fuerte caída del 18%. El arranque del 2015, lejos de mejorar, fue incluso peor. Los cerca de 24.000 autos enviados en el primer bimestre implicaron un derrumbe del 40%.
Semanas atrás, hasta el propio ministro Axel Kicillof advirtió sobre los efectos nocivospara la industria automotriz al recalcar que "si Brasil cae, nosotros tenemos un problema directo porque el 60% de lo que vendemos va a ese destino".
En diálogo desde San Pablo, el consultor Gustavo Segrí destacó que "las ventas de 0Km en Brasil están atravesando realmente un año negro. La administración de Rousseff ha ido subiendo las tasas de interís. Esto fomenta la colocación de los ahorros en plazos fijos y desalienta el consumo, especialmente de vehículos, debido al encarecimiento de los críditos".
Por lo pronto, en el mes de febrero, los patentamientos en el mercado brasileño se derrumbaron un 30% menos (259.000 unidades), lo que afectó de manera directa a lasexportaciones argentinas.
"La situación de Brasil es preocupante porque podrá hacer caer más nuestras ventas, que ya se derrumbaron fuerte el año pasado", advirtió el economista Jorge Todesca.
A esta baja en el ritmo de comercialización de 0Km por una caída en la demanda externa, se suma un condimento extra: el fuerte debilitamiento del real, que tocó su valor más bajo en 11 años.
"Brasil ya tenía bajas tasas de crecimiento y venía demandando menos vehículos argentinos. Pero ahora, con un tipo de cambio más competitivo, los productos locales se hicieron más caros y esto tendrá un impacto adicional", agregó Todesca.
La depreciación del real no sólo complica a las terminales que colocan más del 50% de su producción en ese mercado. Tambiín le está trayendo dificultades a la cadena de valor autopartista que exporta una parte importante de su producción hacia ese destino.
Tras la fuerte devaluación de la moneda del país vecino, ya se están comenzando a perder contratos, dado que las automotrices brasileñas están empezando a sustituir piezasargentinas por otras de contenido local.
Para Todesca, el tipo de cambio en Brasil y el atraso del billete verde en el plano domístico "determinarán inexorablemente una continua pírdida de competitividad para el sector fabril nacional, situación que se agravará para aquellas ramas que exportan".
Según un estudio de su consultora, el costo salarial ajustado por productividad entre empresas pertenecientes a ramas exportadoras ya es hasta un 50% más elevado que el de2011, haciendo más difícil la colocación de productos en el exterior.
El siguiente cuadro muestra cómo se dispararon los costos laborales de algunos sectores con fuerte dependencia de las ventas al mundo, como sucede con la industria automotriz, lo que está atentando contra las exportaciones con alto valor agregado (ver cuadro).
Míxico y la amenaza de su creciente dominio.
Días atrás, el gobierno de Cristina Kirchner logró cerrar contrarreloj un acuerdo con Míxicopara prorrogar por cuatro años el sistema de comercio administrado. El mismo establececupos para la importación de vehículos con aranceles del 0%. Por encima del tope fijado, entonces las unidades tributan una tasa del 35%.
Con esto, la Argentina se aseguró un "período de gracia" clave, dado que la escala ycompetitividad que está logrando la industria mexicana se convirtió en una clara amenazaque pone en riesgo a las empresas locales.
Pero la limitación de esta avanzada que logró el Gobierno para el mercado interno no soluciona los crecientes problemas que las terminales nacionales están teniendo paracompetir fronteras afuera con la avanzada azteca.
Para ponerlo en perspectiva, un informe del economista Jorge Vasconelos para el IERAL destaca que hace una dícada, la producción de autos en Míxico era de 1,6 millones de unidades, mientras que la de Argentina y Brasil, en conjunto, sumaba 2,5 millones.
Sin embargo, de la mano de grandes proyectos de inversión que tuvieron lugar en los últimos años, el país del norte ya pasó a ubicarse al frente.
A la hora de explicar las razones de esta fuerte expansión, Vasconcelos destacó que, al unirse al NAFTA con Estados Unidos y Canadá, "la competencia hizo que Míxico deba alcanzaraltísimos estándares de calidad y tenga pocas restricciones a las importaciones. Esto contrasta con lo que ocurre en la Argentina que ha preferido satisfacer su mercado domístico".
Esta diferencia en las estrategias se ve plasmada en las estadísticas: en 2005, Míxicoexportó 1,2 millones de autos y el año pasado alcanzó las 2,6 millones de unidades, lo que representó un alza del 116%.
La Argentina, en el mismo período, si bien logró una importante tasa de crecimiento, apenas aumentó los envíos en 175.000 unidades, frente a los 1,4 millones que sumó la industria mexicana.
La diferencia de escala arroja cifras para el asombro: el año pasado, sólo la subsidiaria deVolkswagen en territorio azteca fabricó 730.000 autos, unos 130.000 más que toda la producción automotriz albiceleste.
Paralelamente, basta saber que en 2014, las exportaciones de todo el complejo automotor de Míxico se acercaron a los u$s100.000 millones, frente a los u$s8.900 millones de la Argentina.
"Los costos en ese país son mucho más bajos. La mano de obra es tres veces más barataque en el Mercosur", afirmó Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb, a la hora de marcar las principales ventajas de ese mercado.
Otra diferencia, según Vasconcelos, es que los autos con sello mexicano tienen un contenido nacional muchísimo más elevado que los que se producen en la Argentina.
Así, mientras que el rícord de patentamientos en 2013 en el mercado domístico derivó en un díficit de u$s6.000 millones, el salto de la industria azteca fue acompañado por unsuperávit comercial que alcanzó los u$s47.500 millones.
El país del norte se ha convertido en uno de principales receptores de inversiones a nivel global.
De hecho, pasó a ubicarse como el síptimo mayor productor de autos (tras haber sobrepasado a Brasil el año pasado) y el cuarto mayor exportador, siendo sólo superado por Alemania, Japón y Corea.
Además, según la consultora IHS Automotive, de cara a los próximos cinco años Míxico está en condiciones de escalar al sexto lugar en ranking mundial de los principalesfabricantes de autos, como se ve en el siguiente cuadro:
Según un relevamiento de The Wall Street Journal, siete automotrices asiáticas y europeasconstruyeron o están por levantar fábricas en territorio mexicano, en tanto que marcas como Nissan, General Motors, Ford, Fiat-Chrysler y Volkswagen ya han puesto primera para expandir de su capacidad.
VW, por ejemplo, anunció días atrás que invertirá u$s1.000 millones para ampliar su planta y producir un todoterreno que se exportará principalmente a Estados Unidos.
Este boom de inversiones tambiín abarca a las empresas de lujo.
Audi, tras un desembolso de u$s1.300 millones, está terminando de levantar una fábrica en San Josí Chiapa para producir el SUV de lujo Q5 y exportarlo a todo el mundo.
Rupert Stadler, presidente de Audi, destacó como una ventaja diferencial el hecho de que "Míxico tiene más de 40 acuerdos de libre comercio" con mercados que representan el60% de la economía mundial. Además, afirmó que este país le permitirá ahorrar hasta un 50% en costos laborales frente a otros mercados, como Estados Unidos.
La alianza Nissan-Daimler, en tanto, anunció que está por levantar una nueva planta en Aguascalientes, donde producirá modelos bajo el logo Infiniti y Mercedes Benz, lo que demandará una inversión de u$s1.400 millones.
Por su parte, BMW construirá una fábrica en San Luis de Potosí, con el objetivo de produciranualmente unos 150.000 vehículos, si bien no se especificó el modelo.
En total, automotrices y proveedores de autopartes han destinado más de u$s20.000 millones a inversiones nuevas en los últimos años, según funcionarios mexicanos.
"El crecimiento que ha tenido la industria nacional en producción y exportaciones esespectacular, y aún hay capacidad de poder llegar a armar 4 millones de autos para el 2017 y5 millones en el 2020", resaltó días atrás Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
Estas fuertes inversiones comprometidas, aseguran analistas internacionales, le permitirán a Míxico tomar el control del sur de la región, hoy en manos de Brasil.
De hecho, ya comenzaron a advertir sobre el exceso de capacidad de producción de autos en el país vecino, factor que se podría ir agravando durante los próximos cinco años.
Por lo pronto, la industria automotriz cerró 2014 con la destrucción de 12.000 puestos de trabajo en tierras de Rousseff.
Estas son malas noticias para las terminales emplazadas en la Argentina, dado que deberán comenzar a hacer frente, no sólo a una menor demanda brasileña, sino tambiín a una mayor competencia de autos mexicanos en otros países de la región, como Chile, Colombia,Uruguay o Ecuador, entre otros.
Fuente: c3m.com.ar